Короткий рычаг переключения не имеет отношения к лошадиным силам. Например, рычаг у вас стоит на нейтрале, и вы переключаетесь на первую передачу. Сколько сантиметров прошел рычаг? 8? 10? Что-то вроде того.

Проблемы начинаются при переключении с первой передачи на вторую или с третьей на четвертую. Это потому что амплитуда удваивается и вам нужно тянуть рычаг примерно на 16-20 см, чтобы переключиться с одной передачи на другую. Оборудование для быстрого переключения передач сократит амплитуду примерно в два раза.

Расстояния, приведенные выше, могут различаться, если у вас не регулируемый рычаг, но большинство из них можно регулировать, так как в них есть отверстия для регулировки амплитуды хода рычага.

Что я получу?

Итак, что вы получите при установке оборудования для быстрого переключения передач? Во-первых, вам будет немного неудобно, потребуется время, чтобы привыкнуть к уменьшенной амплитуде хода рычага между передачами.

У вас уменьшится пауза при переключение, вы будете быстрее переключаться на другую скорость и почувствуете, что это такое – спортивный стиль вождения.

Что касается важности пауз при переключении. Но если вы проиграли гонку из-за пауз при переключении передач, то теперь вы сможете ее выиграть.

Сколько это стоит?

На самом деле это не очень дорого. Вы можете купить его примерно за 60-65 евро. Также можно найти аналогичные без знаменитых брендов – это будет дешевле.

Сколько времени тратится на установку?

Полчаса – и можно ехать.

tuningx.ru

___________Да здравствует N2О !

Приобретение воздушного фильтра всегда было первым шагом, для тех, кто хочет усовершенствовать свою машину, потому что устанавливать его довольно просто и не так дорого, как остальные составляющие тюнинга автомобиля.

Мне кажется, что главной причиной, из-за которой мы покупаем воздушный фильтр, всё же является тот самый спортивный звук, который всем нам нравится, однако, бытует мнение, что фильтры добавляют лошадиных сил, как минимум 5, а может и больше.

А что если я буду вас уверять в том, что ничего кроме спортивного звука они машине не придают, поверите ли вы мне? Скорей всего нет, и вы будете абсолютно правы!
Да, воздушные фильтры прибавляют лошадиные силы, но только при определенных условиях.

Теория

Все дело в том, что чем больше воздуха проходит в отсек сгорания, смешиваясь с топливом, тем больше производится энергии. Но вопрос вот в чем, при каких условиях проходит воздух, и на самом ли деле воздушные фильтры обеспечивают более сильный поток воздуха?

Аэродинамика, назовем ее потоком воздуха, настолько сложная, что никогда нельзя быть уверенным, что при смене обычного воздушного фильтра на K&N, Kingdragon или Green будет обеспечен более мощный поток воздуха во всасывающую систему.

Внутреннее применение

Давайте сначала рассмотрим замену обычного, стандартного фильтра на K&N. В результате теста, в котором измерялось сопротивление воздушному потоку, были получены следующие результаты:

Под 100% подразумевается максимальное сопротивление воздушному потоку, это означает, что фильтр или же сама воздушная коробка каким-то образом преграждает доступ воздуха к отсеку сгорания. Значения ниже 100% означают, что воздух проходит чуть свободнее, по сравнению с условиями, обозначенными 100%. И естественно, что если вы отсоедините фильтр и саму воздушную коробку, то воздух будет проходить намного свободнее. Таким образом, самое низкое значение сопротивления потоку будет 37.5

воздушная коробка со стандартным фильтром 100%
воздушная коробка с K&N фильтром 100%
коробка без стандартного фильтра 100%
улучшенная коробка с обычным фильтром 62.5%
улучшенная с K&N 56%
индивидуальные фильтры 44%
только коллектор 37.5%

Этот тест показал, что замена обыкновенного фильтра на фильтр тK&N просто бесполезна без изменений, модификаций самой воздушной коробки. Но самым удивительным результатом стало то, что каким бы ни был фильтр, будь то обычный или K&N, и если его вынуть, и снова провести тест, то в пустой воздушной коробке останется такое же сопротивление, как и с фильтром внутри.
В это сложно поверить, но ведь и без коробки с фильтром, сопротивление потоку всё равно составляло 37.5 процентов.
В этом вот и заключается, та сложная аэродинамика, о которой мы говорили выше, и неудивительно, что воздушная коробка оказывает такое сопротивление.
Нам уже стало ясно, что совершенно бесполезно менять фильтр на K&N и подобные без модификации самой воздушной коробки, и совершенно понятно, что ездить без воздушной коробки и фильтра не стоит. Так почему бы нам вместо улучшения коробки не использовать бумажный фильтр? И мы получим результат где-то между 37.5% и 56%

Обычно в воздушном потоке 21 % составляет кислород, в то время как закись азота -33%
Мы знаем, что закись азота увеличивает мощность, и что эта модификация обходится очень дорого. Азот увеличивает плотность кислорода в воздухе с 21% до 33%. Разве вы верите в то, что бумажный фильтр увеличивает плотность кислорода? Конечно же, нет! Единственное, что они делают - пропускают больше потока воздуха, а самым важным вопросом здесь остается: Сколько же лошадиных сил они прибавляют?

Тесты на динамометрах показали, что вы будете терять лошадиные силы, если не найдете способ, как проводить прохладный воздух прямо в конусообразный фильтр. Фабричные фильтры втягивают холодный воздух снаружи отделения с двигателем, а открытые конусообразные фильтры пропускают теплый воздух из отделения сзади радиатора. Теплый воздух – не такой плотный, как холодный, и разница в лошадиных силах будет 6-13. Конусообразные фильтры типа K&N прибавляют 0-2 единицы лошадиных сил только на обычных машинах, на машинах с турбо, например, прибавление всё же немного больше, около 8-10 единиц, в зависимости от мощности машины.

Так же стоит отметить, что бумажные фильтры пропускают значительно больше грязи (на 300-500% больше), чем стандартные. Больше пыли и грязи забивается в двигатель, но в целом на работу двигателя это не должно влиять.

Уход за фильтром

Чтобы увеличить продолжительность и качество работы фильтра необходимо регулярно чистить и смазывать его маслом. Иначе он будет быстро изнашиваться.
В среднем каждые 6 месяцев вам следует прочищать и смазывать фильтр, периодичность зависит от условий, в которых вы водите.
Чтобы почистить фильтр, налейте немного бензина в какую-нибудь большую бутылку и опустите фильтр на 1-2 часа. После промойте фильтр и дайте ему высохнуть. Затем прысните немного масла на внутреннюю поверхность фильтра. И он снова будет готов к использованию!

Результат

Чтобы увеличить лошадиные силы, нужен холодный воздух, горячий создаст обратный эффект. Так что Вам необходимо найти способ изолировать фильтр. Лучше всего будет использовать специальную, большую коробку, которая будет помогать пропускать холодный воздух.

Измените особенность своего вождения. Переключайте передачи с увеличением скорости, поскольку мощность предельна на высоких скоростях. И я уверен, что вы это делаете в любом случае, лишь услышав рев двигателя.

Периодически прочищайте и смазывайте фильтр. Если нет времени его почистить, обязательно хотя бы смажьте, чтобы соринки и пыль не проходили через фильтрующую систему.

___________Да здравствует N2О !

Термины «многодроссельный "впрыск" и "многодроссельный мотор" звучат в среде тюнеров довольно часто. Вспоминают их обычно, когда речь заходит о дрэг-рейсинге, реже – в дискуссиях об автоспорте. Об одной из многодроссельных машин мы писали в статье "Зеленоградский кошмар". В России есть еще несколько таких автомобилей, выступающих в гонках на четверть мили. Конструктивно их моторы очень близки.

Узнать многодроссельный (число привязано к количеству цилиндров, то есть 4-дроссельный, 6-дроссельный и т.д.) мотор довольно просто – впускные коллекторы таких машин не связаны в один узел. К каждому цилиндру подходит свой металлический патрубок, изогнутый или прямой. По компоновочным соображениям второй вариант используют чаще. Хотя, спору нет, «дудки», особенно импортные, выглядят жутко красиво. Сверкающие хромом, а порой даже золотом, нацелившиеся по ходу движения «дула», прямо-таки завораживают. Мотор сразу узнается как гоночный.

Выглядит устройство просто, если не сказать примитивно. А принципы работы? Тут, как водится, есть свои хитрости. За консультацией мы обратились в технический центр «КарТюнинг», инженеры которого проводили эксперименты с такой системой.

Появление многодроссельного впрыска, известного также как «прямые впускные каналы», или individual throttle bodies (ITB), в тюнинге не случайно. Как и многие другие технологии форсирования двигателей внутреннего сгорания, «мультидроссель» пришел из автоспорта, где применялся с 20-х годов. Правда, в начале ХХ века впрысковых систем еще не было и «дудки» совмещались с карбюраторами.

«Мультидроссели» существуют и на современных спортивных автомобилях. Их применяют кольцевики всего мира, ставят и на мотоциклах.

Одну из самых широких линеек двигателей с многодроссельным впрыском представляет фирма TodaRacing, создающая гоночные моторы для серийных японских спорткаров: Honda NSX и S2000, Mazda Miata, Nissan Skyline GT-R, Subaru Impreza WRX... Эта же система характерна и для двигателей BMW M3 и M5 – спортмодификаций стандартных машин третьей и пятой серий, подготовленных отделением M-Techniсk. Правда, опознать моторы «эмок» как многодроссельные не так уж просто – впускные коллекторы закрыты от любопытных глаз пластиковыми или карбоновыми кожухами.

«Дудки» обожают англичане и американцы, которые выпускают спортивные двигатели или модифицируют стандартные. Так, довольно часто моторы с многодроссельным впрыском можно увидеть на современных вариациях легендарного Lotus Super Seven, например Westfield. Заметьте, как свято хранятся связи времен: реплики «Супер Семерки» недалеко ушли от прародителя.

В принципе, «мультидроссели» предлагают для любых импортных бензиновых автомоторов. Но многие фирмы-производители указывают, что их бессмысленно применять для низкофорсированных или «средних» двигателей: ITB должны быть последней стадией форсировки после изменения степени сжатия и перепрограммирования электронного блока управления («перепрошивки мозгов»). Если речь идет не о специально сконструированном, а о стандартном, но переделанном моторе, требуется замена форсунок на более производительные или установка пары форсунок на каждый тракт. Например, на двигатель 1.6 зеленоградской машины были установлены форсунки от 2,5-литрового мотора BMW. Необходимы и другие модификации, в том числе полное изменение системы выпуска: пара впуск/выпуск из-за тех же рабочих тактов должна четко соответствовать друг другу. Распредвалы, коленвалы, поршни, кольца и прочие детали тоже, конечно, меняются. Если собрать все переделки вместе, фактически получается совершенно другой мотор.

Но допустим, что все стадии пройдены и без «дудок» свет не мил. Какие варианты?

Если забыть про карбюраторы, все многодроссельные системы можно поделить на два основных вида – с ресиверами и без них. Есть и подвиды – с воздушными фильтрами или «открытые». Тут даже объяснять нечего. Смысл установки воздушного фильтра один: сберечь мотор от пыли (читай – абразива) как можно дольше. Поэтому он и стоит на том же Westfield – «автомобиле выходного дня», рассчитанном далеко не на один-два заезда. В спорте, как всегда, свои ценности.

Что касается ресиверов и их отсутствия, сторонников и противников той и другой схемы примерно поровну. Напомним, что это устройство – некий накопитель воздуха, связанный с впускными коллекторами, – проще говоря, металлическая банка определенного объема. Ресивер обеспечивает необходимое давление (подпор) в коллекторе на высоких оборотах.

Обычные впускные коллекторы «гражданских» машин усреднены так, чтобы быть как можно дешевле в производстве, соответствовать потребностям большинства покупателей и вписываться в многочисленные экологические нормы. Ни о каких индивидуальных настройках речи быть не может.

Многодроссельная система улучшает наполнение цилиндров – это следствие усиления волн давления и разрежения во впускных каналах. Как известно, масса воздуха во впускном коллекторе движется волнообразно с определенной амплитудой. Фазы давления и разрежения должны быть четко синхронизированы с открытием/закрытием впускных и выпускных клапанов. Широкие равнодлинные каналы со сниженным газодинамическим сопротивлением создают подпор воздуха на рассчитанных оборотах мотора. Помимо этого отдельный впускной канал на каждый цилиндр позволяет избежать взаимного влияния трактов друг на друга – наложения волновых колебаний и неравномерного наполнения цилиндров. На практике несколько дроссельных заслонок вместо одной значительно ускоряют отклик автомобиля на нажатие педали газа. Разумеется, все это сказывается и на ВСХ. Со всеми перечисленными модификациями, которых набирается немало, прибавка максимальной мощности и крутящего момента хорошо собранного и отстроенного мотора с такой системой возрастает на 10–15 процентов.

«Мультидроссель» требует трудоемких расчетов под каждый конкретный мотор. И все равно газодинамика не укладывается в формулы, поэтому после изготовления системы нужны испытания, доводки и новые расчеты. И снова тесты. Для тюнеров, как это легко понять, алгоритм совершенно неприемлемый. Да, эмпирическим путем получили, что для вазовского 8-клапанника близкая к оптимальной длина впускного тракта – около 400 мм, круглого сечения, с определенной обработкой внутренних поверхностей. Это знают многие. Но как построить многодроссельную систему на базе этого мотора – хорошо представляют только считанные единицы.

Кроме того, возникает довольно много «побочных эффектов»: сниженный ресурс двигателя и повышенный из-за измененной системы питания расход бензина. Важно также, что производство и обслуживание таких систем, тщательность выбора материалов и изготовление деталей – довольно дорогое удовольствие. Все это веские причины для того, чтобы на «гражданских» автомобильных ДВС «волшебные дудки» не прижились.

Те же причины делают их объектом «нон грата» и в тюнинге. Для клиента тюнинговой мастерской стоимость многодроссельного впрыска примерно равна цене серьезной комплексной доводки отечественного ДВС. Зато масштабы влияния на ресурс двигателя здесь несравнимы – «мультидроссель» сокращает ему жизнь намного активнее.

Если все наши аргументы показались вам неубедительными – идите в авто- или мотоспорт. Там этого добра...

--------------------------------------------------------------------------------
По материалам журнала "За рулём-регион"

___________Да здравствует N2О !

Какие требования предъявляются к поршням, и что от чего зависит. Во-первых, поршень, перемещаясь в цилиндре, позволяет расширяться сжатым газам, продукту горения топлива, и совершать механическую работу. Следовательно, он должен сопротивляться высокой температуре, давлению газов и надежно уплотнять канал цилиндра. Во-вторых, представляя собой (вместе с цилиндром и поршневыми кольцами) линейный подшипник скольжения, он должен наилучшим образом отвечать требованиям пары трения с целью минимизировать механические потери и, как следствие, износ. В-третьих, испытывая нагрузки со стороны камеры сгорания и реакцию от шатуна, он должен выдерживать механическое воздействие. В-четвертых, совершая возвратно-поступательное движение с высокой скоростью, должен как можно меньше нагружать кривошипно-шатунный механизм инерционными силами.

Таким образом, проблемы этой важной детали двигателя можно разделить на две большие группы. Первая – это тепловые процессы. Вторая – механические. Рассмотрим первую группу. Здесь необходимо коснуться вопроса, который всегда обсуждается при изготовлении специальных поршней для спортивных или тюнинговых моторов. Сколько колец будет у нового поршня, какой толщины они должны быть? С точки зрения механики, чем меньше колец, тем лучше. Чем они уже, тем меньше потери в поршневой группе. Однако при уменьшении их количества и высоты неизбежно ухудшаются условия охлаждения поршня, увеличивая тепловое сопротивление: днище – кольцо – стенка цилиндра. Поэтому выбор конструкции – всегда компромисс. И чем быстроходней мотор, тем жестче рамки. Скоротечность процессов диктует меньшие требования к уплотнению. Растущие со скоростью механические потери необходимо уменьшать, иначе все, что преобразовалось в механическую мощность, не дойдет до колес. Однако и количество тепла в единицу времени вырабатывается пропорционально больше, мостик для охлаждения требуется как можно шире. Вот и нужно одновременно чтобы кольца были и узкие, и широкие. И нужно их два для быстроходности и три для эффективного охлаждения поршня. Разрешение этой задачи – компетенция конструктора. Результат его работы — сбалансированность двигателя. В настоящее время инженерами, работающими в производственных компаниях и научных центрах, накоплен огромный материал, на его основе созданы расчетные методы, позволяющие с большой точностью предсказать поле температур и характеристики конкретного изделия. Для начала представим, чего в принципе мы ожидаем от идеального поршня. Как бы его ни гнули, толкали, мяли, бросали из жара в холод, он должен оставаться одинаковым с большой точностью. Поршень находится в сопряжении с кольцами, поршневым пальцем и цилиндром. Если механические нагрузки будут столь велики, что канавки деформируются и поршневые кольца потеряют подвижность, тогда работа мотора будет нарушена. Если поршневой палец окажется зажатым в отверстиях бобышек, скорее всего, поршень разрушится. Если зазор от стенок цилиндра станет большим, он потеряет ориентацию, а если маленьким – размажется по стенкам. Максимальное давление в камере сгорания у высокофорсированных моторов достигает 100 атмосфер. Усилие, с которым поршень толкают газы, измеряется тоннами. Максимальная скорость, с которой он перемещается в быстроходном моторе, достигает 120 км/час. При этом 200 раз в секунду тормозится до полной остановки.

Идеальный поршень в таких жестоких условиях должен быть абсолютно жестким, т. е. никак не менять свою форму. Тепловые нагрузки не должны его деформировать. Его вес должен быть близок к нулю. Износ от контакта с сопряженными деталями должен отсутствовать. Понятно, что в природе нет материалов, отвечающих всем этим требованиям. Прежде чем остановиться на материалах, из которых изготавливают поршни, попробуем понять, почему такие требования предъявляются к поршням. Одним из главных показателей качества работы поршневой группы являются механические потери, которые неизбежны во время движения. Для того чтобы преодолевать силы трения, препятствующие движению, часть механической энергии, полученной от рабочего тела, будет потеряна на нагрев. Доля этих потерь, приходящаяся на поршневую группу в общих механических затратах двигателя, весьма высока. Иногда она превышает 50% от общих потерь в двигателе. Желание многих тюнеров увеличить рабочие обороты мотора, и за счет доработки сечений каналов, формы камеры сгорания и т.д. получить большую мощность при высоком крутящем моменте упирается в растущие механические потери. Значительная часть сил сопротивления растет линейно со скоростью, следовательно, потерянная мощность растет в квадратной зависимости. Если не принять меры по снижению механических потерь, то все старания могут быть напрасны. Неизбежен тот момент, когда вся механическая энергия будет потрачена на себя, и колеса вращать будет просто нечем. Поэтому подход к поршневой группе как к линейному подшипнику скольжения имеет первостепенное значение в конструкции поршня. Главный вклад в сопротивление движению вносят поршневые кольца, которые в силу их функций должны быть плотно прижаты к стенкам цилиндра. Однако роль поршня состоит в том, чтобы кольца все время были правильно ориентированы, и была обеспечена их работоспособность. Также желание конструктора не допустить сухого контакта тела поршня с гильзой цилиндра диктует жесткие требования к его геометрии. Дело в том, что, как и в любом подшипнике скольжения, роль разделительного слоя здесь играет масло, препятствующее контакту металлических поверхностей. А точнее, масляный клин, образующийся в зазоре при движении деталей. Высокое давление в масляном клине, способное противодействовать прижимающим силам, может существовать только в зазорах, исчисляемых тысячными долями миллиметра. Величина силы пропорциональна площади, на которую масляный клин давит. Поэтому так важно во время работы сохранять параллельность поверхности юбки поршня стенкам цилиндра с такой точностью. Понятно, что не допускается никакой шишковатости, иначе возникнут локальные контакты, которые станут генераторами тепла и приведут к развитию неблагоприятных процессов по всей поверхности. Не забудем еще и о поршневом пальце, которому необходимо создать условия качающегося подшипника скольжения с его стабильными зазорами, исчисляемыми теми же сверхмалыми величинами. В случае идеального поршня все более-менее понятно. Каким он получится после механической обработки, таким он и будет всегда, при любых условиях. Тогда можно заранее с большой точностью придать ему нужные формы. А как быть с реальными материалами? Которые от механических нагрузок изгибаются. От температуры распухают. От разностенности коробятся. От неоднородности материала покрываются буграми и шишками. Нет другого пути, как при изготовлении придать ему такие формы, которые учтут все искажения, возникающие при реальных нагрузках во время работы. Именно поэтому поршень имеет такую сложную форму. По высоте он бочкообразный, потому что неравномерный нагрев вызывает большее расширение там, где температура выше. В сечении он овальный, так как механические нагрузки заставляют поршень «обвисать» на пальце, как лист бумаги, лежащий на карандаше. Причем в каждом сечении и овальность, и бочкообразность имеют свою величину. Величина деформации зависит от толщины металла, образующего стенки поршня. Увеличение толщины повысит сопротивляемость нагрузкам, но рост массы приведет к увеличению инерционных сил, которые быстро испортят весь кривошипно-шатунный механизм. Почему же автомобильные двигатели уверенно прогрессируют в сторону их высокооборотности? На заре моторостроения просто изготавливался поршень совершенно цилиндрической формы и двигатель запускали. Давали ему поработать, не доводя мотор до разрушения, и разбирали. Следы контакта с гильзой устраняли механической обработкой и повторяли эксперимент, увеличивая нагрузку. Затем снова обрабатывали места контакта и снова нагружали. Если выявлялись слабые места, изготавливали новый поршень. Повторялось это многократно до тех пор, пока двигатель с полной нагрузкой не начинал работать стабильно, и поршень признавался удовлетворительным. В современном мире с хорошей точностью можно расчетными методами проектировать геометрию вновь создаваемых поршней. Последующие за расчетами испытания приводят, как правило, к корректировке, однако количество экспериментов несравнимо уменьшается. Тем не менее, подогнанный под условия работы поршень нельзя считать абсолютно соответствующим предъявляемым требованиям. Ведь величины деформаций, которые компенсируются предварительно заданной формой, зависят и от теплового режима, и от величины сил, на него действующих. Так как автомобильный двигатель многорежимный, эксплуатируемый в широком диапазоне нагрузок и температур, скорее всего, поршень будет хорош только для некоторого диапазона условий работы. Это одна из проблем автомобильных двигателей в целом. В серийном производстве, как правило, на базе одного мотора одновременно выпускается целое семейство разных агрегатов, предназначенных для разных целей. А выпуск новых автомобилей, требующих новых двигателей, часто сопровождается модификацией уже отработанных конструкций с целью удовлетворить новым требованиям. Известны факты, когда низ мотора, включающий блок цилиндров и коленчатый вал с его подшипниками, практически без изменений стоял на конвейере десятилетиями, переходя из одного кузова в другой. Даже более того, применялся и для бензиновых, и для дизельных моторов одновременно. Поршневые группы, как более зависимые от назначения двигателя, почти всегда подвергались модификации. Именно поэтому в номенклатуре производителей поршней такое большое разнообразие их форм. Поэтому, когда мы хотим получить от серийного двигателя больше мощности, необходимо сознавать, что серийный поршень не будет соответствовать новым требованиям. Случай применения дополнительного наддува или окислителя, такого, как закись азота, создает новые условия работы поршневой группы.

Существенным моментом в конструкции является материал, из которого поршень изготовлен. Автомобильные поршни изготавливаются преимущественно из алюминиевых сплавов, реже из чугуна. Чугун, обладая рядом таких качеств, как низкий коэффициент линейного расширения, равный по величине материалу гильзы цилиндра, высокая термостойкость, высокая прочность, отличные подшипниковые свойства, в настоящее время практически не применяется. Тормозом послужили два обстоятельства. Во-первых, низкая теплопроводность и, как следствие, плохая детонационная стойкость мотора, не позволяющая использовать высокие степени сжатия. Во-вторых, большой удельный вес является препятствием к быстроходности. Из алюминиевых сплавов для поршней в используются силумины, то есть сплавы системы алюминий – кремний с различным содержанием кремния. Реже – ковкие сплавы системы алюминий – медь. Кремнийсодержащие сплавы в свою очередь делятся на две группы по содержанию в них кремния. Это – доэвтектические и заэвтектические. К первым относят сплавы с содержанием кремния до 12%, ко вторым – более 12%. У первых кремний в свободном виде, так называемый первичный кремний, отсутствует и весь он растворен в алюминии. Это АЛ-25, АЛ-30, АК12, Mahle 124. Вторая категория содержит кремний в свободном виде – в виде кристаллов, которые иногда видны невооруженным глазом на срезе или сломе образца. Известны АЛ-26, АК18, АК21, ВКЖЛС, Mahle 138, Mahle 224. Заэвтектические сплавы с содержанием 18% или 22% кремния применяются в основном для дизелей большого объема. Причина — в большей износостойкости и термопрочности, что важно для обеспечения ресурса седельных тягачей. В серийном производстве поршни из алюминиевых сплавов отливают. Для снижения величины температурного расширения, а значит, и для получения многорежимных свойств используются стальные термокомпенсирующие вставки внутри отливки. В мелкосерийном и штучном производстве для придания лучших механических характеристик заготовки поршней получают методом изотермической штамповки или жидкой штамповки. Высокие давления в процессе формирования поковок способствуют уплотнению материала и, как следствие, улучшению его свойств. Однако такая технология полностью исключает наличие любых вставок. Это обстоятельство делает изготовленные по такой технологии поршни в большей степени однорежимными. В основном такие поршни используются для сильно нагруженных моторов, выпускаемых малыми сериями. Спортивных, например. Для спортивных моторов, которые по назначению ближе к однорежимным, нашли применение сплавы алюминий – медь. Это АК-4-1, Mahle YG. Заготовки из них также прессуют. В сравнении с силуминами они имеют лучшие физико-механические характеристики при рабочих температурах, но отличаются на 20% большим коэффициентом линейного расширения. Также к недостаткам можно отнести быстрое старение и разрушение от усталостных напряжений. Тем не менее, в авиационных поршневых моторах, а также в автомобильных спортивных, которые ограничены по ресурсу и имеют повышенные требования к весу поршня, встречаются довольно часто. Несколько слов об износе. Правильно подобранный под требования мотора поршень почти никогда не контактирует со стенкой цилиндра. Исключение составляют холодные пуски и работа под нагрузкой непрогретого мотора. Поэтому, даже после значительного пробега, составляющего 200000 км и более, изменение размера юбки незначительно и лежит в пределах 0,01 – 0,03 мм, если двигатель нормально изнашивался. Гильза цилиндра, особенно в верхней ее части, может быть изношена кольцами до 0,15 мм. Но это не означает, что поршень можно продолжать использовать и он в состоянии, близком к новому. Основной параметр, по которому бракуется поршень, – износ канавок колец. Как правило, к этому сроку и форма, и размер канавки как минимум первого кольца за пределами допуска. Существенным обстоятельством не только износа, но и эффективности мотора является геометрия и состояние поверхности цилиндра. Во-первых, искажение цилиндричности так же влияет, как и неверная форма поршня в смысле сохранения зазоров в паре поршень – цилиндр. Наиболее вероятными причинами нарушения формы являются напряжения в блоке от крепежных элементов головки и КПП. Также важна микрогеометрия, т. е. глубина и форма хоновой сетки. Фирма Mahle, ведущий производитель поршней в Европе, считает, что преждевременный износ моторов, прошедших капитальный ремонт, в 80% случаев является следствием именно неправильного микрорельефа поверхности.
http://www.as066.narod.ru/motor.htm

___________Да здравствует N2О !